Unter der Geschäftsleitung von Dr. Straus nimmt Argus 1926 , nach Aufhebung der Baubeschränkungen den Flugmotorenbau wieder auf. Seit 1928 konzentriert sich Argus unter F. Dinslage als technischem Direktor und Dr. Christian als Konstrukteur auf luftgekühlte Flugzeugmotoren der Sport-, Reise- und Schulflugzeugklasse. Im Frühjahr 1929 wird der Argus As 8 als 80 PS-Vierzylindermotor mit hängenden Zylindern vorgestellt. Im Europarundflug 1930 sind alle drei Siegerflugzeuge (Bf M23) mit diesem fortschrittlichen Motor ausgerüstet.
Die deutsche allgemeine Zeitung berichtet dazu in ihrer Ausgabe vom 16.10.1930 (zitiert nach: Kyrill v. Gersdorff “Die deutsche Luftfahrt – Flugmotoren und Strahltriebwerke”, Bernard & Graefe Verlag Bonn):
„Argus AS 8 Spezial im Europa-Rundflug. Dass die Flugzeuge der drei Sieger Morzik, Poß und Notz sämtlich Argusmotore führten, bedeutet nun nicht, daß der Argusmotor über die anderen den Sieg davongetragen hätte. Der Argusmotor zeigt aber Eigenschaften, die von vornherein zu den besten Hoffnungen berechtigten. Es ist ein luftgekühlter Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Als zum ersten Male, und zwar im Kriege, der Versuch mit hängenden Zylindern gemacht wurde, waren die Flugzeugführer und Monteure, die damit zu tun hatten, nicht zufrieden, klagten, daß alles verschmiert würde, und glaubten, der Anordnung keine Zukunft prophezeien zu können. Inzwischen aber hat die Argus-Motoren-Gesellschaft die Anordnung von hängenden Zylindern in Reihen – im Gegensatz zur Sternform, die sonst üblich – immer weiter entwickelt. Der Reihenmotor hat den augenfälligen Vorteil, daß er dem Luftwiderstand weniger Fläche bietet, was gerade bei kleinen Flugzeugen für Reise und Sport bedeutsam ist und auch die Formgebung des Rumpfes günstig beeinflussen kann. Durch die Anordnung der hängenden Zylinder, durch die der Argusmotor sich wesentlich von ausländischen Reihenmotoren unterscheidet, werden eine hohe Luftschraubenlage und gute Sichtverhältnisse erzielt. Es ist klar, dass die stehenden Zylinder die Sicht beeinträchtigen. So hat die englische Fachpresse, nachdem sie im vorigen Jahre in London auf der Olympia zum ersten Male unsere Argusmotoren sah, eine neue Entwicklung des Flugwesens durch sie vorausgesagt. Während 25 Wettbewerber im Laufe des Wettbewerbs ausscheiden mussten und davon 11 wegen Motorschäden und zwar bei langerprobten Motoren, ist nur ein Wettbewerber mit Argusmotor wegen Motorstörung ausgeschieden, konnte aber dann seinen Flug ausser Wettbewerb noch fortsetzen. Durchweg ist ein Muster zur Verwendung gekommen, das eine Nenn- und Dauerleistung von 80 PS und eine zulässige Höchstleistung von 95 PS ausweist mit einer Kurbelwellendrehzahl von durchschnittlich 1 470 min-1 (bei Drosselleistung 1 410 min-1) bis zu 1750 min-1. Für den Materialverbrauch ergaben sich bei der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt kürzlich abgeschlossenen Prüfung folgende Zahlen: Brennstoffverbrauch bei Vollleistung 212 g/Psh, bei Drosselleistung 236 g/Psh. Ein besonderer Vorteil ist noch die geringe Belästigung durch den Schraubenstrahl im offenen Flugzeug, sie ist auf die höhere Lage der Kurbelwelle und auch auf den infolge der verringerten Drehzahl vergrößerten Luftschraubendurchmesser zurückzuführen. Namentlich aber wird durch die tiefe Lage der Zylinder vermieden, dass die Flugzeuginsassen durch Ölspritzer belästigt werden. Auch stört nicht mehr das Auslassgeräusch, da das Auslasssammelrohr unter dem Flugzeugrumpf liegt. Hinzu komt schliesslich ein ruhiger Lauf des Motors ohne Erschütterungen. Dass der Direktor der Werke Dinslage immer als Erfinder hingestellt wird, lehnt er selbst ab und verweist mit Recht auf das Zusammenarbeiten im Betriebe hin; auf jeden Fall hat einen wesentlichen Anteil auch der Chefkonstrukteur der Werke Dr. Christian.
Deutsche Allgemeine Zeitung, Ausgabe vom 16.10.1930
Der bei nahezu allen deutschen Maschinen im Europarundflug 1932 eingesetzte Motor Argus As 8R war eine Weiterentwicklung des bewährten As 8A/B, der durch die folgenden Maßnahmen an die höhere Leistung angepasst wurde(Quelle: ZFM 19/1932, S. 578):
- Erhöhung der Verdichtung von 5,36 auf 5,8
- Verbesserung der Kühlung durch Vermehrung der Kühlrippen am Zylinderkopf und an der Zylinderlaufbahn
- Vergrößerung der wärmeabgebenden Flächen am Kolben
- Verbesserung der Gehäuse- und Ölkühlung durch Trennung des Ölbehälters vom Motorgehäuse und Innenkühlung des Kurbelgehäuses durch den Fahrtwind
- Verbesserung der Zylinderfüllung durch Vergrößerung der Vergaser- und Saugleitungsquerschnitte und entsprechende Anpassung der Steuerzeiten
Die nachfolgenden Risse und Daten beziehen sich auf den schwächeren Vorgänger Argus AS-8 B, da ich bis jetzt keine weiterführenden Informationen zum Argus AS-8 R finden konnte. Sie sind entnommen aus Unterlagen aus dem Luftfahrt-Archiv Hafner, wobei ich mich für die Genehmigung zur Veröffentlichung bedanken möchte.
Technische Daten:
Motorbauart:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit hängenden Zylindern
Leistungsangaben:
| 5-Minuten-Leistung (Abflugleistung) „Normal 0 m“ | 130 PS bei 2200 U/min |
| 30-Minuten-Leistung „Normal 0 m“ | 125 PS bei 2150 U/min |
| Dauerleistung | 115 PS bei 2090 U/min |
| Höchstzulässige Drehzahl | 2350 U/min |
| Kraftstoffverbrauch | Siehe Leistungs-schaulinie |
| Schmierstoffverbrauch (im Mittel) | 1,2 kg/h |
Abmessungen
| Bohrung | 120 mm |
| Hub | 140 mm |
| Hubraum pro Zylinder | 1, 583 ltr. |
| Hubraum insgesamt | 6,333 ltr. |
| Verdichtungsverhältnis | 1 : 5,3 |
Gewichte
| Leergewicht | 116,0 kg |
| Rupp-Flanschnabe | 3,6 kg |
| Kühlverkleidung | 2,8 kg |
| Andrehvorrichtung mit Kurbel | 4,0 kg |
| 1 Kraftstoffpumpe mit Leitungen (wahlweise 2 Kraftstoffpumpen mit Leitungen) | 1,2 kg (2,0 kg) |
| Einbaugewicht mit der obigen Ausrüstung: | 127,6 kg |
Einbaumaße
| Größte Länge (ohne Nabe) | 1075 mm |
| Größte Höhe | 731 mm |
| Größte Breite | 470 mm |
Propeller
| Art | Einstellpropeller |
| Durchmesser | 2,10 m |
| Schraubenfläche | 3,46 m² |