![\"AS-8](\"https:\/\/he64.com\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/Argus_001.jpg\")
<\/a><\/a>Die deutsche allgemeine Zeitung berichtet dazu in ihrer Ausgabe vom 16.10.1930 (zitiert nach: Kyrill v. Gersdorff \u201cDie deutsche Luftfahrt \u2013 Flugmotoren und Strahltriebwerke\u201d, Bernard & Graefe Verlag Bonn): <\/p>\n\n\n\n
„Argus AS 8 Spezial im Europa-Rundflug. Dass die Flugzeuge der drei Sieger Morzik, Po\u00df und Notz s\u00e4mtlich Argusmotore f\u00fchrten, bedeutet nun nicht, da\u00df der Argusmotor \u00fcber die anderen den Sieg davongetragen h\u00e4tte. Der Argusmotor zeigt aber Eigenschaften, die von vornherein zu den besten Hoffnungen berechtigten. Es ist ein luftgek\u00fchlter Reihenmotor mit vier h\u00e4ngenden Zylindern. Als zum ersten Male, und zwar im Kriege, der Versuch mit h\u00e4ngenden Zylindern gemacht wurde, waren die Flugzeugf\u00fchrer und Monteure, die damit zu tun hatten, nicht zufrieden, klagten, da\u00df alles verschmiert w\u00fcrde, und glaubten, der Anordnung keine Zukunft prophezeien zu k\u00f6nnen. Inzwischen aber hat die Argus-Motoren-Gesellschaft die Anordnung von h\u00e4ngenden Zylindern in Reihen \u2013 im Gegensatz zur Sternform, die sonst \u00fcblich \u2013 immer weiter entwickelt. Der Reihenmotor hat den augenf\u00e4lligen Vorteil, da\u00df er dem Luftwiderstand weniger Fl\u00e4che bietet, was gerade bei kleinen Flugzeugen f\u00fcr Reise und Sport bedeutsam ist und auch die Formgebung des Rumpfes g\u00fcnstig beeinflussen kann. Durch die Anordnung der h\u00e4ngenden Zylinder, durch die der Argusmotor sich wesentlich von ausl\u00e4ndischen Reihenmotoren unterscheidet, werden eine hohe Luftschraubenlage und gute Sichtverh\u00e4ltnisse erzielt. Es ist klar, dass die stehenden Zylinder die Sicht beeintr\u00e4chtigen. So hat die englische Fachpresse, nachdem sie im vorigen Jahre in London auf der Olympia zum ersten Male unsere Argusmotoren sah, eine neue Entwicklung des Flugwesens durch sie vorausgesagt. W\u00e4hrend 25 Wettbewerber im Laufe des Wettbewerbs ausscheiden mussten und davon 11 wegen Motorsch\u00e4den und zwar bei langerprobten Motoren, ist nur ein Wettbewerber mit Argusmotor wegen Motorst\u00f6rung ausgeschieden, konnte aber dann seinen Flug ausser Wettbewerb noch fortsetzen. Durchweg ist ein Muster zur Verwendung gekommen, das eine Nenn- und Dauerleistung von 80 PS und eine zul\u00e4ssige H\u00f6chstleistung von 95 PS ausweist mit einer Kurbelwellendrehzahl von durchschnittlich 1 470 min-1 (bei Drosselleistung 1 410 min-1) bis zu 1750 min-1. F\u00fcr den Materialverbrauch ergaben sich bei der deutschen Versuchsanstalt f\u00fcr Luftfahrt k\u00fcrzlich abgeschlossenen Pr\u00fcfung folgende Zahlen: Brennstoffverbrauch bei Vollleistung 212 g\/Psh, bei Drosselleistung 236 g\/Psh. Ein besonderer Vorteil ist noch die geringe Bel\u00e4stigung durch den Schraubenstrahl im offenen Flugzeug, sie ist auf die h\u00f6here Lage der Kurbelwelle und auch auf den infolge der verringerten Drehzahl vergr\u00f6\u00dferten Luftschraubendurchmesser zur\u00fcckzuf\u00fchren. Namentlich aber wird durch die tiefe Lage der Zylinder vermieden, dass die Flugzeuginsassen durch \u00d6lspritzer bel\u00e4stigt werden. Auch st\u00f6rt nicht mehr das Auslassger\u00e4usch, da das Auslasssammelrohr unter dem Flugzeugrumpf liegt. Hinzu komt schliesslich ein ruhiger Lauf des Motors ohne Ersch\u00fctterungen. Dass der Direktor der Werke Dinslage immer als Erfinder hingestellt wird, lehnt er selbst ab und verweist mit Recht auf das Zusammenarbeiten im Betriebe hin; auf jeden Fall hat einen wesentlichen Anteil auch der Chefkonstrukteur der Werke Dr. Christian.<\/p> Deutsche Allgemeine Zeitung, Ausgabe vom 16.10.1930 <\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
Argus AS-8<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n Der bei nahezu allen deutschen Maschinen im Europarundflug 1932 eingesetzte Motor Argus As 8R war eine Weiterentwicklung des bew\u00e4hrten As 8A\/B, der durch die folgenden Ma\u00dfnahmen an die h\u00f6here Leistung angepasst wurde(Quelle: ZFM 19\/1932, S. 578): <\/p>\n\n\n\n
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- Erh\u00f6hung der Verdichtung von 5,36 auf 5,8<\/li>
- Verbesserung der K\u00fchlung durch Vermehrung der K\u00fchlrippen am Zylinderkopf und an der Zylinderlaufbahn<\/li>
- Vergr\u00f6\u00dferung der w\u00e4rmeabgebenden Fl\u00e4chen am Kolben<\/li>
- Verbesserung der Geh\u00e4use- und \u00d6lk\u00fchlung durch Trennung des \u00d6lbeh\u00e4lters vom Motorgeh\u00e4use und Innenk\u00fchlung des Kurbelgeh\u00e4uses durch den Fahrtwind<\/li>
- Verbesserung der Zylinderf\u00fcllung durch Vergr\u00f6\u00dferung der Vergaser- und Saugleitungsquerschnitte und entsprechende Anpassung der Steuerzeiten<\/li><\/ul>\n\n\n\n
Die nachfolgenden Risse und Daten beziehen sich auf den schw\u00e4cheren Vorg\u00e4nger Argus AS-8 B, da ich bis jetzt keine weiterf\u00fchrenden Informationen zum Argus AS-8 R finden konnte. Sie sind entnommen aus Unterlagen aus dem Luftfahrt-Archiv Hafner, wobei ich mich f\u00fcr die Genehmigung zur Ver\u00f6ffentlichung bedanken m\u00f6chte.<\/p>\n\n\n\n
Technische Daten:<\/h4>\n\n\n\n
Motorbauart: <\/h6>\n\n\n\n
Luftgek\u00fchlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit h\u00e4ngenden Zylindern
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